Przejście z pierwszego etapu do drugiego rozpoczęło się w lipcu bieżącego roku. Dzięki doświadczeniu zebranemu przy instalacji turbosprężarki w E36 M3 mojego taty, zdecydowałem się doładować również i moje BMW. Kupiłem zestaw stworzony przez Piotra (brus_ik), który do momentu przybycia do mnie jeździł w dwóch E36 M52B28. Był zaprojektowany dla E36 z właśnie takim silnikiem. Ze względu na inną magistralę olejową, mniejszy alternator w M52 i kilku drobnych różnic pomiędzy silnikami M50 i M52 koniecznych było parę modyfikacji, abym mógł zaadoptować zestaw do swojego M50B25.
Musiałem zmodyfikować stelaż mocujący kompresor do silnika, abym mógł go włożyć na alternator z M50. Kompresor napędzany jest dzięki dodatkowemu kołu pasowemu na pompie wspomagania. Koniecznie trzeba było dobrać nową flanszę dystansującą dodatkowe koło pasowe od zasadniczego koła pasowego pompy wspomagania, aby odpowiednio wyosiować układ. Nawet różnica 1mm w pionie pomiędzy kołem pasowym kompresora a dodatkowego na pompie wspomagania powodowało spadanie paska przy powolnej jeździe, czasami nawet na wolnych obrotach w zależności od napięcia paska dodatkowym napinaczem.
Kompresor Eaton M62, który znalazł się w moim E36, posiada elektromagnetyczne sprzęgło. Takie rozwiązanie umożliwiło mi wykorzystanie mapy injection/boost w Ecumasterze DET2, za pomocą której mogłem w pełni zdecydować, w jakim momencie potrzebuję ciś. doładowania, a w którym jest mi ono niepotrzebne. W zakresie obr. silnika do 2 500 i podciśnienia większego niż 0.2bar silnik pracował dokładnie tak, jak za czasów N/A. Silnik wystroiłem osobiście. Na AFR 10.8:1 i seryjnym (z niewielką zmianą) zapłonie przy 0.5bar boostu silnik osiągnął 212rwhp i 291rwnm (na kołach). Biorąc pod uwagę spadek ciśnienia doładowania do wartości 0.3bar od 5 tys. obr. silnika (związany ze sprawnością wolumetryczną silnika oraz spadkiem wydajności kompresora na przełożeniu kół pasowych w moim setupie) wynik uważam za zadowalający. Nazbierałem sporo wykresów seryjnych i doładowanych M50 w międzyczasie. Przeważnie straty na napędzie wynosiły od 35 do 40 hp. Dodając tą niższą wartość do wartości na kołach, którą udało się u mnie osiągnąć, wychodzi około 250hp & 330nm na silniku. Co ciekawe, odejmując paliwa od AFR 10.8:1 do 12:1 silnik nie wytwarzał ani większego momentu obrotowego ani większej mocy. Ponieważ nie było żadnego zysku z jeżdżenia na 12.0 wróciłem do poprzedniego 10.8. Jedyną zmianą w zapłonie, o której przed chwilą wspomniałem, było przyspieszenie o 2 stopnie w obszarze, w którym doładowanie wytwarzane przez kompresor spadało z 0.5bar do 0.3bar.
Zdjęcia z prac:
Motyw przewodni projektu i mojej wspaniałej przygody z driftem:
Usuwanie starej wiązki elektrycznej
Na poniższym zdjęciu widać jedną z dwóch wersji alternatorów, jakie występowały w M50 - ten jest tą znacznie większą
Przy okazji montażu kompresora wymieniłem całą silnikową wiązkę elektryczną - poprzednia była w bardzo kiepskim stanie
Zmodyfikowana pod DET2 wiązka
Brat dbający o dobry image samochodu
Porównanie dwóch różnych alternatorów montowanych w M50B25
Zmodyfikowane mocowanie kompresora przykręcone do mniejszego alternatora
Ja dokręcając kompresor
Eaton M62 na swoim miejscu - tak myślałem, ale demontowany był jeszcze kilka razy
Tata pomagając mi przy montażu intercoolera
Dodatkowe koło pasowe na pompie wspomaganie do napędzania kompresora
Spojrzenie na układ pasowy oraz napinacz paska napędzającego kompresor
Seryjne wtryskiwacze zostały zastąpione Boschowskimi odpowiednikami o wydajności 315cc/min.@3.0bar
Moje ostatnie prace nad wiązką elektryczną
Montaż nowej zmodyfikowanej wiązki elektrycznej
Kolektor ssący z silniczkiem krokowym i z przerobionym wejściem przewodu silniczka krokowego do kolektora ssącego
Źródło pod-/nadciśnienia dla zaworu upustowego BOV i MAP sensora
BOV ProPerfekt
Zdjęcie o którejś w nocy
Miałem niecałe 2 tygodnie, aby rozpocząć, skończyć i dopracować projekt przed następnymi zawodami, także pracowałem, kiedy mi sił nie brakowało
Rura dolotowa idąca od kompresora do FMIC, w tle zdjęcia przepływomierz, gumowe łączniki widoczne na zdjęciu rozerwały się podczas pierwszego wyjazdu po za osiedle. Natychmiast zastąpione redukcjami Samco - rury dolotowe są 70mm, przepływomierz 80mm.
Widok na intercooler
Efekt końcowy
Moje centrum strojenia
Największym problemem tego projektu był układ dolotowy. W drifcie w układzie ssącym bardzo często i w bardzo krótkich odstępach czasu następują zmiany ciśnienia - skoki z pod- do nadciśnienia i odwrotnie. Dopóki na na końcach każdej rury dolotowej nie pojawił się warkoczyk spawu, skręcałem dolot co kilka przejazdów.
Film z 1. testów samochodu z zamontowanym już kompresorem:
http://www.youtube.com/watch?v=Jy06Rgx-KqY
2 przejazdy podczas sobotniego treningu przed jednym z zawodów Drift Series:
http://www.youtube.com/watch?v=whAmhkAd9wo
Przejazd zapoznawczy oraz 3 przejazd kwalifikacyjny na II rundzie zawodów Drift Series w Kąkolewie - 9 sierpnia 2009r.
http://www.youtube.com/watch?v=lHEYocrECvU
W takim setupie silnik przeżył mnóstwo treningów i 3 partie zawodów. Przez lipiec, sierpień i wrzesień był eksploatowany przeważnie tylko na lotniskach i torach. Szczególnie na zawodach w Koszalinie, gdzie przez 2 dni padało, silnik został poddany ciężkiej próbie. Było ślisko, cały czas padał deszcz, więc opony się nie ścierały. Non stop silnik był na chodzie i przez długi czas pracował w zakresie najwyższych obrotów silnika. Przeżył 2 dni treningu i zawodów. Co prawda, bez awarii się nie obyło. Pierwszego dnia zerwałem sworzeń mocujący przedni wahacz do belki pod silnikiem, a drugiego - podczas drift taxi - wyrwały się wszystkie śruby przykręcające półoś do flanszy dyferencjału, jednak obie awarie bardzo szybko udało nam się naprawić.
Ścięty sworzeń wahacza przedniego
Przed ostatnimi zawodami Drift Series w sezonie 2009 wymieniłem półoś. Seryjne śruby mocujące półosie do flansz dyferencjału zamieniłem na odpowiedniki o twardości 10.9. Nie zastosowaliśmy śrub o twardości 12.9, gdyż nie chciałem ryzykować ich pęknięcia pod wpływem wibracji, które występują w układzie napędowym. Śrubę 10.9 można jeszcze spiłować delikatnie pilnikiem, 12.9 już nie.
Na ostatnich zawodach PFD poszło źle. Na treningu niewiele potrenowałem, bo ciągle zapowietrzał się układ chłodzący, przez co miałem 2 kółka i kilkanaście minut przerwy na ponowne odpowietrzenie. Pod koniec treningu pod obciążeniem zaczął pojawiać się delikatny dym z wydechu, a na koniec pierwszego i mojego jedynego przejazdu kwalifikacyjnego wydmuchało uszczelkę pod głowicą ? przynajmniej poznałem przyczynę zapowietrzającego się układu cieczy chłodzącej. Teraz wiem, że mała chłodnica wody z E36 1.8l oraz pojedynczy wiatrak elektryczny, to za mało. Jednak z drugiej strony ciężko oczekiwać po prawie 20-letniej uszczelce, że będzie trzymać na 0.5bar na seryjnym stopniu sprężania.
Jedyny przejazd kwalifikacyjny na ostatnich zawodach w sezonie
http://www.youtube.com/watch?v=sS-4QI3dY4I
Przez całą zbliżającą się zimę będzie trwać przejście z etapu drugiego do trzeciego. Silnik przejdzie remont generalny, zostanie wyposażony w wał oraz tłoki z silnika M52B28, co pozwoli podnieść pojemność do 2.8l. Odprężę go również przekładką o grubości 0.8mm pomiędzy dwoma seryjnymi uszczelkami pod głowicą. Cdn.
no i pewnie mniejsze zaburzenia przeplywu...
, bo zainteresowany jestem kompresorem do swojej Alpiny ale to jeszcze trochę wiody upłynie w Wiśle, 
