Turbo Coupe E36 (Porsche-Killer): zakuty S50B30 + GT4088

[korona]

>>>>>> Stage 1 <<<<<<

- czyli od tego się zaczęło
_____________________________

(15.01.2008r)

Czas przedstawić moje auto - BMW E36 coupe 325 turbo.


Projekt niskobudżetowy, w całości wykonany przeze mnie w garażu z pomocą kumpla. Strojony także przeze mnie.
Auto jeździ doładowane od listopada 2007 i jest już dopracowane, przejechało kilka tysięcy kilometrów głównie ostrej jazdy, więc mogę chyba uznać że stage@1 jest zakończony :P

MODEL:
BMW E36 coupe 325 (bazowo 320) 92r
Opcje wyposażenia ponad standardowe:
Colour MAURITIUSBLAU METALLIC (287)
Upholstery SCHWARZ LEDER (0203) [tapicerka: czarna skóra]
Prod. date 1992-05-30
Order options
No. Description
210 ANTI-BLOCKIER-SYSTEM ( ABS ) [system ABS]
240 LEATHER STEERING WHEEL [skórzana kierownica]
292 LT/ALY WHEELSL/CROSS-SPOKE STYLING [aluminiowe felgi ozdobne]
301 DIEBSTAHLWARNANLAGE MIT ZV
303 INNENRAUMSCHUTZ/NEIGUNGSALARMG
314 HEATED WINDSCREEN WASHER NOZZLES [podgrzewane dysze spryskiwaczy]
320 MODEL DESIGNATION, DELETION [brak oznaczeń zewn. modelu]
423 FLOOR MATS, VELOUR [dywaniki welurowe]
428 WARNING TRIANGLE [trójkąt ostrzegawczy]
473 ARMREST, FRONT [podłokietnik z przodu]
494 SEAT HEATING F DRIVER/FRONT PASSENGER [podgrzewane fotele kierowcy i pasażera]
498 HEADRESTS IN REAR, MECHANIC. ADJUSTABLE [zagłówki z tyłu ustawiane mechanicznie]
510 HEADLIGHT BEAM-THROW CONTR. F LOW BEAM [elektrycznie ustawiane przednie lampy]
520 FOGLIGHTS [lampy przeciwmgłowe]
530 AIR CONDITIONING [klimatyzacja]
540 CRUISE CONTROL [tempomat]
542 CHECK CONTROL
554 ON-BOARD COMPUTER [komputer pokładowy]
570 STRONGER ELECTRICITY SUPPLY [silniejsze zasilanie (alternator)]
659 RADIO BUSINESS CD [radioodtwarzacz CD]
676 HIFI LOUDSPEAKER SYSTEM [system nagłosnienia HIFI]
696 CARTRIDGE-HALTERUNG
704 M SPORT SUSPENSION [zawieszenie M-SPORT (obniżone)]
801 GERMANY VERSION [wersja niemiecka]
848 ENLARGED WIRING HARNESS [powiekszone wiązki przewodów elektr?]
915 BODY SKIN CONSERVATION, DELETION

Modyfikacje

Silnik: stage@1 ukończony
- silnik M50B25 vanos, dół seryjny po remoncie, głowica po remoncie
- odprężony do 8,5:1 - dwie seryjne uszczelki + przekładka między nimi wykonana samodzielnie
- turbo TD04HL-16T, chłodzenie wodą, zitegrowany WG (aktuator przeniesiony w inne miejsce)
- doładowanie 0,8bar, zaczyna ładować od 2000obr, przy 2800 jest fullboost
- łapa silnika prawa wyspawana od nowa - seryjna przeszkadzała w założeniu orurowania
- silnik zalany olejem Valvoline VR1 Racing 5W-50


Układ dolotowy: ukończony
- cały dolot wykonany z rur aluminiowych 60mm w całości przeze mnie
- złączki silikonowe zbrojone 4x oplotem
- intercooler z rdzeniem 700x220x50mm z wyjściami 60mm
- przepływonierz (większy) przeniesiony na prawą stronę, podłączony przed turbosprężarką
- odma wypuszczona pod auto, usunięty filtr węglowy
- filtr z wejściem 4" odizolowany od komory (strona 2)
- BOV SSQV (strona 2)


Układ wydechowy: w trakcie
- kolektor wydechowy z nierdzewki, jest to downmount więc turbo jest z boku silnika przez co jest mało miejsca ale pod maską jest porządek
- DP 3" ok 0,5m, reszta przelot 2,5"
- tłumik końcowy to zmodyfikowany Sebring, nie przelot ale wiele mu nie brakuje, zależało mi by auto nie było zbyt głośne


Układ wtryskowy: ukończony
- wtryski BOSCH 360cc @3bar
- regulator na listwie 3,5bar

Elektronika: ukończone
- ECUMASTER DET II
- zmieniony przepływomierz na większy - 3,5"
- map-sensor MPX4250AP jako deflection
- sonda szerokopasmowa INNOVATE do wystrojenia
- czujnik EGT i BOOST z ustawianym alarmem
- brak sondy lambda - odłączona od sterownika

Układ chłodzenia: ukończony
- seria, w planach chłodnica oleju

Układ napędowy: ukończony
- sprzęgło zrobione od podstaw - roztoczony dwumas od M50, przerobiona tarcza od M57, wzmocniony docisk M57
- swap kompletnego mostu ze szperą 25% z BMW E32 740 V8, przełożenie 3,23
- wózek tylnego zawieszenia przerobiony pod nowy most, obspawane mocowania przy budzie

Zawieszenie: ukończone
- sprężyny Weitec, amortyzatory Monroe (tak przyjechało z zachodu), stabilizatory m-technik, tuleje wachaczy M3

Układ hamulcowy: ukończony
- Przód: 325mm x 25mm wentylowane (seria 286mm)
- Tył : 320mm x 22mm wentylowane (seria 280mm zwykłe 10mm)
(zdjęcia strona trzecia)
Dla niezorientowanych - tarcze są większe niż w M3 (M3 E36 ma 315 i 310mm)

BODY KIT: ukończony
- alu 18" oryginalne z BMW E46 M3
- intercooler schowany i pomalowany na czarny mat
- ksenon 4300K


Auto jeździ rewelacyjnie, nie było jeszcze hamowane ale podejrzewam że będą to okolice 300KM i ponad 400NM.
max wydajność obecnej turbosprężarki to ok 320KM. Poniżej kilka zdjęć:

przygotowanie silnika:






spływ oleju w misce:


tniemy i wyginamy - z jednego kawałka rury


widok od spodu - ciasnooo






Przerobiona łapa


Most S3,23 z E32 i przerobiony wózek tylnego zawieszenia:


kolektor wydechowy:




a tu jeszcze z pierwszym kolektorem z którym jeździłem miesiąc zanim tanio trafił się chinol...


Pierwszy IC:


pod maską - czysto i schludnie







kilka miesięcy później po kilku zmianach pod maską wyglądało tak:



Cała elektronika jest schowana przy seryjnym ECU, dla map-sensora wykonałem obudowę z opakowania filmu do aparatu. Kabel RS-232 jest na stałe w komorze silnika i w każdym momencie można szybko podłączyć laptopa i zestaw LC-1. W chwili obecnej mogę dowolnie modyfikować AFR i zapłon w całym zakresie obrotów, nie ma żadnych problemów.


wnętrze:




body








Zimowy felunek



PLANY:

W chwili obecnej buduję już silnik na stage@2 - M50 2.8l, w planach kute tłoki i odpowiednio większa turbosprężarka.
Cały czas coś upgrade'uje, w kolejce czeka nowe sprzęgło z lekkim kołem zamachowym, lepsze hamulce, chłodnica oleju, wydech itd...


___________________________________________________________________

UPDATE (04.2008)

Jako że ostatnio robi się coraz cieplej postanowiłem odgrodzić filtr od komory silnika.
Kawałek blachy nierdzewki + uszczelka i powstało takie coś:


A na aucie wygląda tak:




Uszczelka dokładnie przylega do pokrywy i innych elementów, chłodne powietrze filtr łapie z otworu za lampą.
Teraz w momencie włączenia visco filtr już nie łapie bezpośrednio ciepłego powietrza; blacha nagrzewa się do ok 60st ale zatrzymuje gorący podmuch.

___________________________________________________________________

UPDATE (05.2008)





BOV SSQV (replika; czyt: podróbka) zajął miejsce zaworu DV. Działa jak trzeba, syczy jak trzeba, no i wygląda niczego sobie

A takie dźwięki wydaje:
http://www.youtube.com/watch?v=V-MTASu- ... r_embedded" onclick="window.open(this.href);return false;

___________________________________________________________________

UPDATE (05.2008):

Nowe hamulce w aucie

Przód: 325mm x 25mm wentylowane (seria 286mm)
Tył : 320mm x 22mm wentylowane (seria 280mm zwykłe 10mm)

Dla niezorientowanych - tarcze są większe niż w M3 (M3 E36 ma 315 i 310mm)

Przód stary:


Przód 325mm


Tył stary:


Tył 320mm

[korona]

06.2008

Osiem tygodni czekania ale wreszcie jest B) Największa z serii T3/T04E (up to 500HP), funkiel nówka nie śmigana











Kosztowało mnie to kupe kasy i nerwów ale jest, teraz kolej na tłoki
Na ostatnim zdjęciu widac wytoczone elementy łączące turbinę z wydechem. Widoczny pierścień po rozcięciu na pół będzie łączył oba elementy zciskając je poprzez stożkowo wykonane krawędzie (tzw. v-clamp). Wewnętrzna część żeliwa została jeszcze roztoczona o 15mm.

_____________________________________________________________________

UPDATE:

Nowa turbina pompuje jak trzeba, boost nadal 0.8bar

Porównanie strony kompresora: dotychczasowa 16T kontra nowa T4E trim-60


TD04 była chłodzona wodą, Garrett nie więc trzeba będzie sie pilnować i studzić po ostrej jeździe...


Strona gorąca, widać że nowa T3 stage3 jest sporo większa i ma inne łopatki


Widok od spodu, miejsca jest naprawdę mało...


Tu widoczne są dodatkowe osłony termiczne nad turbiną i DP by nie wypalić podłogi





Auto wystrojone, posadziłem żonkę za laptopem (za kierownicę jej nie wpuszczę) i instruowałem co i jak...
Jak sie jeździ? Inaczej... Dotychczasowo przy ok 2,5tys obr był spory kop i momentalnie 0.8bar nawet na 1 czy 2 biegu, za to przy 5,5tys mimo że doładowanie było stałe to auto gorzej przyspieszało. Obecnie turbina ładuje bardziej liniowo i ok 3,3tys na 3 biegu jest fullboost a auto idzie jak wściekłe; łatwo się zapomnieć by złapać odcinkę przy 6,5tys :lol:
Dodatkowo przy normalnej jeździe spadło spalanie bo jeździ się bez doładowania, wcześniej lekkie naciśnięcie gazu i 0,8bar; troche mi tego brakuje ale jak będzie większa pojemność to pewnie będzie podobnie (dobierałem turbosprężarkę dla silnika 2,8l)

__________________________________________________________________

07.2008

auto obecnie jeździ na felgach 18" Borbet BS - może mało streetracingowe, ale za to bardzo leciutkie - ważą zaledwie 9kg / szt (oryginały M3 E46 18" ważą 11,5kg przód i 12,5kg tył więc różnica jest spora) poprawiło się też prowadzenie. Ale jakoś mi nie pasują dlatego znowu myślę nad zmianą, może na BBS RS II ?

[korona]

UPDATE (09.2008)

Stage1 ukończony, pora zabierać się za stage2. Na razie kompletowanie części, niektóre już są, niektóre są zamówione, a niektóre - w moim wypadku bardzo wiele - trzeba sobie zrobić samemu. Żeby kupić to co chce musiałbym chyba wziąć kredyt :lol: no cóż jak widać ta zabawa wciąga










To nowy zakup, jeden z wielu zresztą. Silnik będzie zbudowany profi, zupełnie od podstaw, oczywiście w całości przeze mnie.

Kolejne graty:



:lol:


Słusznych rozmiarów intercooler ciekawe jak to sie tam zmieści ?





Minął tydzień... Poniżej fotki z nowym IC z rdzeniem 600x300x70





Jak na razie nie jest w macie, tylko rury dolotu są pomalowane


________________________________________________________________________________

10.2008

Nooo ! kolejne graty wreszcie dotarły, siedem tygodni oczekiwania...








Po otwarciu paczki mały zonk - gdzie są k..wa moje ringi ?!? Pierścieni brak a miały być, pewnie ktoś sknocił przy pakowaniu, znowu będzie trzeba czekać.
Ale przynajmniej można już blok dać do obróbki.

___________________________________________________________________

Poniżej zdjęcia nowych zacisków - przód 6-tłoczkowe, tył 4-tłoczkowe - oryginalne BREMBO wykonane dla AMG, są aluminiowe i bardzo lekkie. Zaciski są fabrycznie nowe i nigdy nie założone (rok prod. 07/08), niestety są do lakierowania



dla porównania telefon ma wymiary 10x5cm


i mała przymiarka:




Zaciski montowane są w SL 63/65 AMG (2007)


a żeby to włożyć do E36 trzeba się będzie mocno postarać i dorobić odpowiednie adaptery

Zaciski będą montowane na wiosnę, teraz szkoda roboty bo idzie zima, poza tym to trochę wiocha montować taki hebel do auta nie mającego minimum 400KM
Obecny zestaw będzie do sprzedania

___________________________________________________________________

UPDATE (05.2009):


Jako że słańce świeci to i prace przy aucie stają się przyjemniejsze, nawet te najgorsze. Wreszcie dorobiłem się porządnego wydechu którym można się pochwalić. Jest to przelot z nierdzewki 3" z pojedynczym tłumikiem końcowym MAGNAFLOW serii XL TURBO (Made In USA )




Tak wygląda wyspawany wydech, 3m rury + 6 kolan 45*:








I wreszcie pod autem:






9 godzin spawania i przymiarek w pojedynkę...

[korona]

________________________________________________________

Gruba, czerwona kreska - tu kończy się pierwsza część


>>>>> STAGE 2 <<<<<

Do chwili obecnej auto jeździ bez jakichkolwiek problemów, nie było awarii, odma nie kopci, sprężanie OK, sprzęgło nie ślizga. Jest OK ale będzie lepiej , w planach na stage 2 są:

- całkowicie nowy silnik, zakuty 2.8l
- nowy napęd (skrzynia z M3 już czeka), nowe sprzęgło na jednomasie
- nowe zawieszenie KONI Sport z regulacją przód i tył (czeka na zalożenie)
- nowe hamulce (tarcze, zaciski, pompa hamulcowa, przewody - wszystko czeka na założenie)
- usztywnienie nadwozia i odelżenie
- nowy wydech przelot - już zrealizowane, zdjęcia wyżej
- zmiany z zewnątrz i wewnątrz

Z każdą przeróbką auto traci na uniwersalności, ale coś za coś... Prace idą powoli, niestety brakuje czasu na zrobienie wszystkiego co zaplanowałem

A tak będzie wyglądał nowy silnik, lada dzień w aucie:

- kute tłoki Wiseco (nadwymiar)
- pierścienie Wiseco
- kute korbowody Eagle
- kuty wał M52B28 po dokładnym sprawdzeniu, nominał w idealnym stanie
- panewki główne nowe nominał GLYCO, korbowodowe nowe nominał Kolbensmidt
- blok M50 żeliwny po szlifie i honowaniu, splanowany
- głowica po całkowitej odbudowie, nowe zawory itp
- szpilki głowicy ARP, śruby korbowodów ARP
- zimniejsze świece NGK, nowe uszczelki i kilka dodatkowych patentów by wzmocnić silnik
- w planach nowy kolektor ssący i wydechowy ale zobaczymy jak wyrobię z czasem...

Dawca bloku i przygotowana głowica i wał na strockera 2.8l:




Póki co rdza odchodzi od niego płatami...


Tłoki i korby...



...sporo się naczekały na właściwe miejsce


Silnik składam sobie powoli przed garażem, słońce świeci, sama radość jak składa się wszystko z nowych klocków Polecam.

Only difference between man and boy, is the size of his toys



_____________________________________________________________________

OK, dalsze zdjęcia ze składania mojego Red Monstera

Blok wreszcie poskładany, efekt niesamowity. Oby działało tak dobrze jak wygląda B)










Głowica 24V po remoncie






Silnik złożony czeka na montaż, poniżej jeszcze parę zdjęć ze składania

Z drobniejszych modyfikacji doszły:
- lżejsze popychacze hydrauliczne z silnika M52 - popychacze M50 ważą po 53gr., popychacze M52 po 48gr. - zawsze to 5gr mniej na zawór...
- uszczekla głowicy okuta blachą miedzianą w celu lepszego odprowadzenia ciepła z pierścieni wokół cylindra
- termostat cieczy chłodzącej 80st
- mocniejsza aluminiowa obudowa termostatu
- lżejsze o 1,2kg koło pasowe z M52
- napinacze hydrauliczne, łyżwy łańcucha, napinacz paska - M52
- spływ oleju w bloku a nie w misce





Popychacze M52 (góra) kontra M50 (dół), widoczna inna średnica i przez to zmniejszona waga


Ciekawostka: w silnikach z tego samego rocznika występowały zarówno panewki Glyco jak i KS sygnowane logiem BMW.
Stare oryginalne KS w idealnym stanie i nowe Glyco, wymiana nie była konieczna co widać na zdjęciach...




Dół silnika wraz z pompą oleju:






Korby i tłoki widziane po raz ostatni, mam nadzieję że długo tu nie będę zaglądał






No i wreszcie zamknięty silnik:












Zakuty M50 2.8 mam nadzieję posłuży długo i bezawaryjnie, ale żeby się zbytnio nie nudziło kupiłem sobie nową zabawkę do dłubania na przyszły sezon, będzie to silnik na stage 3 jakiego jeszcze w PL nie było. Póki co będzie czekał na swoją kolej pod ścianą...

[korona]

Silnik wyjęty, wszystko robię w pojedynkę, bez kanału, pod chmurką (z wyboru). Prawdziwy Do-It-Yourself

Ostatnie spojrzenie na obecny silnik, było miło....


.... ale czas na coś konkretnego


Nie ma to jak kiełbaski z grila przy robocie !!!






20 minut zajęło mi włożenie tego w pojedynkę , miejsca wydaje się że jest sporo, ale po włożeniu osprzętu jest baaardzo ciasno










Jakieś 2-3 godziny później silnik jest wyjęty. Nie było łatwo samemu, ale jakoś poszło.


Silnik wczoraj miał mierzoną kompresję - równo po 11bar na wszystkich cylindrach. Jest to identyczny wynik jak zaraz po jego remoncie i odprężeniu 15 tys. km temu. Jak widać dało się dmuchać bez awarii i pękniętych półek w tłokach - grunt to pilnować EGT.

___________________________________________________________________

Kolejne graty na stage2:

Skrzynia biegów ZF z M3 już od roku czeka na założenie, jak widać jest dużo solidniejsza niż Getrag z 325, chociaż nie mam co na nią narzekać bo przeżyła do dziś...







Do kompletu by skrzynia pasowała trzeba wymienić wał napędowy i łącznik gumowy. Łączniki już po paru tys. km wyglądają tak:


Teraz łącznik będzie większej średnicy, mam nadzieję że to podniesie jego trwałość bo część kosztuje 150-300zł a regularnie nadaje się do wymiany


Do wymiany idzie sprzęgło, teraz będzie jednomas, waga po obróbce ok 7,5kg - trzeba go jeszcze przed założeniem wyważyć. Oryginalne koło dwumasowe waży ok 13kg !




O chłodzenie oleju zadba podstawka z S50 wraz z chłodnicą oleju z M3 - ta zostanie pewnie szybko zastąpiona większą




Chłodnica M3 kontra największa chłodnica 325 wersja z klimatyzacją:


I jeszcze parę złączek, na planowane ciśnienie opaski ślimakowe raczej nie wystarczą...






____________________________________________________________________

Kolejne zdjęcia, silnik czeka na montaż:


Kolektor z nowym bandażem termoodpornym:


Oprócz kolektora zaizolowana jest częśś gorąca turbiny oraz DP, mam nadzieję że obniży to trochę temp. pod maską... Turbina była izolowana oddzielnie by w razie czego nie ruszać izolacji kolektora


No chodź, chodź, nie bój sie nowego serduszka...






20 minut zajęło mi włożenie tego w pojedynkę , miejsca wydaje się że jest sporo, ale po włożeniu osprzętu jest baaardzo ciasno

[korona]

UPDATE:

Silnik dotarty, nic poważnego się nie wys... się nie zepsuło, zatem można już pisać.

Po kolei: oprócz zmiany silnika cześć osprzętu także poszła do wymiany, więc stąd przeciągające się terminy. O temperaturę silnika dba chłodnica wody z E36 M3, niestety nie było miejsca na oryginalny zbiornik wyrównawczy z M3, po poszukiwaniach wybór padł na zbiorniczek z E38


A tu przy chłodnicy, pasuje i nie zajmuje dużo miejsca


Doszła chłodnica oleju, na razie ori M3, w planach zmiana


Inne chłodzenie alternatora w M50 wymusiło drobne zmiany, ale po założeniu tunelu alternatora jest jak z fabryki


Skrzynia jest z M3, ku mojemu zdziwieniu inny jest łącznik wybieraka ze skrzynią, ponieważ nie było oryginalnego pod ręką trzeba było improwizować. Łącznik rozcięty, wewnątrz nagwintowany i włożona śruba. Mając możliwość regulacji mogłem odpowiednio ułożyć wybierak, po czym całość została obspawana


Układ paliwowy też przeszedł modyfikacje. Po pierwsze w baku wylądowały dwie pompy paliwa. Są to pompy VDO, każda o wydajności 160l/h więc układ obecnie ma wydajność 320l/h przy 6,5bara. Paliwa nie zabraknie na pewno




Jak widać każda z pomp ma osobne wyjście na zewnątrz, ponieważ wyjście z oryginalnej pompy ma zaledwie 5mm średnicy... :huh: Widoczny trójnik został zastąpiony metalowym, specjalnie wyprofilowanym by nie zakłócać przepływu.


Wtryski też do wymiany, obecnie to 410cc@3bar, pracują na 3,5bar zatem wydajność to ponad 450cc x 6. Ponieważ wtryski przeznaczone są do VW/Audi i są krótsze o 2cm od tych w BMW przerobiona została listwa paliwa tak by siedziała te 2 cm niżej


w planach są dodatkowe wtryskiwacze przed przepustnicą jakby paliwa miało zabraknąć

Po dotarciu silnika mineralny olej został zastąpiony docelowym, a wybór padł na Liqui Moly Synthoil Race Tech GT1 10W-60, produkt niczym nie ustępujący np Motulowi


Spływ oleju przerobiony został z grawitacyjnego na mechaniczny. Kosztowało mnie to dużo pracy i leżenia pod autem. Oprócz pompy oleju konieczny okazał się zbiorniczek na olej, układ bez niego nie działał i po wyłączeniu silnika olej wyciskało przez uszczelniacze do dolotu i wydechu. Zbiorniczek wygląda tak (tu jeszcze nie ukończony)


Tak pod autem


Ile ja tu przeleżałem <_< ale chociaż słońce w twarz mi nie świeciło
Decydując się na downmount trzeba liczyć się z tym że większość prac przy turbo trzeba będzie robić od spodu, a jest tam cholernie ciasno i problem z dostępem do wszystkiego po kolei
No ale nic to, trzeba to skończyć jak się zaczęło...










Na zdjęciach wyżej widać jak poprowadzone są rury dolotu. W trawerzie wycięta jest wnęka i wspawany odcinek rury, zatem nie ma szans by coś uszkodzić

[Szary]

Masz może wykres dla "stage 1" ?

[korona]

Masz może wykres dla "stage 1" ?

Niestety nigdy auta nie hamowałem - co chwila w aucie były przerabiane kolejne elementy mające wpływ na osiągi (dolot i wydech po kilka razy) więc nie było sensu robić skoro będzie aktualne 2 tygodnie. Mam gdzieś logi z ecumastera i można by się pokusić o zrobienie z nich wykresu. Teraz też nie pojadę tak długo aż nie stwierdzę że setup jest na tyle dobry że warto zostawić go bez zmian jakiś czas - w zasadzie został mi kolektor ssący do zrobienia i podkręcę doładowanie do jakichś 1,5bar :twisted:

[korona]

Kilka zdjęć z góry z nowym motorem:






W pogoni za ukrytymi końmi mechanicznymi tym razem skupiłem się na dolocie. Filtr który miałem dotychczas nie zapewni odpowiedniego przepływu mimo sporych wymiarów, przekonał się o tym kumpel u którego różnica na hamowni z filtrem i bez to 20KM...
Tak więc wybór padł na wyrób ITG, chyba najlepsze filtry na świecie, ten wg producenta ma spokojnie wystarczyć do 540KM zapewniając przy tym doskonałą filtrację nieosiągalną przy filtrach bawełnianych - a tyle już pracy włożyłem w to auto że trochę głupio by było przytrzeć silnik pyłem z drogi.



Zaskoczyło mnie doskonałe wykonanie, jest lepiej niż się spodziewałem


Do kompletu złączka Samco 100mm


Ale najlepsze teraz - przepływka w wersji HARDCORE :twisted: własnego pomysłu




Dolot po raz kolejny do przeróbki, tu widać specjalnie wykonany stożek z alu



Stary filtr z osłoną:


Wreszcie ITG na swoim miejscu po kilku godzinach przeróbek i przeklepaniu fartucha przed kielichem




Taki sposób założenia przepływki ma swoje wady, jest naprawdę spory problem z ustawieniem wolnych obrotów, ale może to być też wina potężnej średnicy i małego przepływu na wolnych obr, jednak innego wyjścia nie było bo nie ma miejsca. Jakoś się jednak udało i wszystko już działa.

[mcgiver]

to Ty nie masz konwersji na map , tylko przepływke ? mozesz to wyjaśnić?
filter robi wrażenie , wyglada jak tuba basowa , do bagaznika , a swoją drogą wygląda na zwykłą gąbkę . jakie koszty i czy to jest filtr do pielęgnacji , czy jednorazówka ?

[korona]

to Ty nie masz konwersji na map , tylko przepływke ? mozesz to wyjaśnić?
filter robi wrażenie , wyglada jak tuba basowa , do bagaznika , a swoją drogą wygląda na zwykłą gąbkę . jakie koszty i czy to jest filtr do pielęgnacji , czy jednorazówka ?

Na przepływce łatwiej wystroić auto, nie ma szarpania, problemów z korekcją względem temp. powietrza itd, trzeba sobie tylko poradzić z "zamykaniem" się przepływki ale niekoniecznie bo nawet jak osiągnie te 5V to stroi sie wg MAPa (MAP oczywiście mam w aucie i podłączony jest jako deflection)

Filtr jest wielokrotnego użytku, są specjalne środki do pielęgnacji, olejki itp. Pianka jest trójwarstwowa i nie zwykła tylko specjalna do filtrów, ma inne oczka a jak to nie wiem, to już pewnie jakiś patent ITG. Koszt niestety spory , wpisz w google, to jest największy dostępny model

[Michał_Małecki]

Na przepływce łatwiej wystroić auto, nie ma szarpania, problemów z korekcją względem temp. powietrza itd, trzeba sobie tylko poradzić z "zamykaniem" się przepływki ale niekoniecznie bo nawet jak osiągnie te 5V to stroi sie wg MAPa (MAP oczywiście mam w aucie i podłączony jest jako deflection)

Próbowaleś u siebie zrobić kiedyś konwersje na map sensor? Dlaczego miałeś z tym problemy? Skąd szarpania? Ja na razie raz zrobiłem konwersje - przy niedziałającej przepływce, czyli musiałem mapę od zera tworzyć - i nie miałem kłopotów, żadnych przerywań. Po złożeniu silnika na wale korbowym i tłokach od Ciebie zamierzam również i u siebie przeprowadzić konwersje, aby raz na zawsze pozbyć się przepływki z układu dolotowego. Mam z nią same problemy na zawodach - nawet Samco nie potrafi się na niej trzymać.

[korona]

Na przepływce łatwiej wystroić auto, nie ma szarpania, problemów z korekcją względem temp. powietrza itd, trzeba sobie tylko poradzić z "zamykaniem" się przepływki ale niekoniecznie bo nawet jak osiągnie te 5V to stroi sie wg MAPa (MAP oczywiście mam w aucie i podłączony jest jako deflection)

Próbowaleś u siebie zrobić kiedyś konwersje na map sensor? Dlaczego miałeś z tym problemy? Skąd szarpania? Ja na razie raz zrobiłem konwersje - przy niedziałającej przepływce, czyli musiałem mapę od zera tworzyć - i nie miałem kłopotów, żadnych przerywań. Po złożeniu silnika na wale korbowym i tłokach od Ciebie zamierzam również i u siebie przeprowadzić konwersje, aby raz na zawsze pozbyć się przepływki z układu dolotowego. Mam z nią same problemy na zawodach - nawet Samco nie potrafi się na niej trzymać.

Oczywiście próbowałem i nie byłem zadowolony. Po konsultacji z Jadźwinem z ProjectXS wróciłem do przepływomierza. Największa niedogodność dla mnie to korekcje względem temperatury, nie działa to tak dobrze jak fabryczny soft i praktycznie trzeba by podłączyć sondę ze 3 razy w roku w różnych porach (lato, zima, wilgotna jesień) by zbudować dobre mapy. Widziałem że oni czasem zostawiają przepływomierz wiszący z boku dolotu i działający tylko jak termometr wpięty w fabryczny ecu by właśnie ominąć ten problem - a i tak są często problemy z pracą silnika na zimno. Pisze to co zauważyłem, i to są moje przemyślenia, wiem że sporo aut ma zrobioną konwersję na MAP i jeździ.
U was Michał w M3 (nie pamiętam jak w twoim M50) przepływka jest po stronie nadciśnienia i stąd problemy ze spadającymi samco. BamberBMW wymyślił patent na większy przepływomierz takiego rodzaju jak u ciebie z gorącym drutem, podpytaj go może ci się przyda

[Michał_Małecki]

Na przepływce łatwiej wystroić auto, nie ma szarpania, problemów z korekcją względem temp. powietrza itd, trzeba sobie tylko poradzić z "zamykaniem" się przepływki ale niekoniecznie bo nawet jak osiągnie te 5V to stroi sie wg MAPa (MAP oczywiście mam w aucie i podłączony jest jako deflection)

Próbowaleś u siebie zrobić kiedyś konwersje na map sensor? Dlaczego miałeś z tym problemy? Skąd szarpania? Ja na razie raz zrobiłem konwersje - przy niedziałającej przepływce, czyli musiałem mapę od zera tworzyć - i nie miałem kłopotów, żadnych przerywań. Po złożeniu silnika na wale korbowym i tłokach od Ciebie zamierzam również i u siebie przeprowadzić konwersje, aby raz na zawsze pozbyć się przepływki z układu dolotowego. Mam z nią same problemy na zawodach - nawet Samco nie potrafi się na niej trzymać.

Oczywiście próbowałem i nie byłem zadowolony. Po konsultacji z Jadźwinem z ProjectXS wróciłem do przepływomierza. Największa niedogodność dla mnie to korekcje względem temperatury, nie działa to tak dobrze jak fabryczny soft i praktycznie trzeba by podłączyć sondę ze 3 razy w roku w różnych porach (lato, zima, wilgotna jesień) by zbudować dobre mapy. Widziałem że oni czasem zostawiają przepływomierz wiszący z boku dolotu i działający tylko jak termometr wpięty w fabryczny ecu by właśnie ominąć ten problem - a i tak są często problemy z pracą silnika na zimno. Pisze to co zauważyłem, i to są moje przemyślenia, wiem że sporo aut ma zrobioną konwersję na MAP i jeździ.
U was Michał w M3 (nie pamiętam jak w twoim M50) przepływka jest po stronie nadciśnienia i stąd problemy ze spadającymi samco. BamberBMW wymyślił patent na większy przepływomierz takiego rodzaju jak u ciebie z gorącym drutem, podpytaj go może ci się przyda

W moim M50 przepływomierz jest również po stronie nadciśnienia. Jak jeżdżę normalnie, ale też z przewagą nadciśnienia, to Samco nigdy nie spada, dopiero jak wjeżdżam na tor i driftuję, podczas czego w bardzo krótkich odstępach czasu jest wiele skoków z podciśnienia w nadciśnienie i na odwrót Samco się ześlizguje. U taty przepływomierz jest teraz tylko łącznikiem w ukł. dolotowym, bo mapę paliwa całkowicie kontrolujemy przez Megasquirta przecież. Kiedy 1. raz stroiłem na Megasquircie z algorytmem speed-density (czyli osiami obciążenia są obr. silnika oraz wartości z map sensora), to miałem spore kłopoty. W naszym M3 0.5bar ciś. doładowania pojawia się zarówno na WOT jak i przy mniejszych otwarciach przepustnicy, a w obu przypadkach jesteśmy w tym samym okienku w mapie. Strojąc na Ecumasterze sytuacja jest dokładnie taka sama, ale sygnał napięcia z przepływomierza jest inny i on jest modyfikowany - wówczas skład mieszanki pasuje od razu. Strojąc bezpośrednio po map sensorze jest trudniej. Prawdę mówiąc strojąc dotychczas większość samochodów, którym poświęcałem więcej czasu niż pare dni, to podobną sytuację, jaką opisujesz po konwersji miałem bez niej. Np. w moim M50B25 na sterowniku 403 i przepływomierzu, który wtyczkę ma od boku - nie od góry, ciepłym latem wystroiłem obszary 0.0bar na 13.5, a we wrześniu przed zawodami w Koszalinie musiałem robić poprawki, bo 13.5 zmieniło się już w 14-15.

[korona]

Co wchodzę do garażu to kłują mnie w oczy części które jakoś nie mogą doczekać się na montaż. Trzeba by się tym w końcu zająć po kolei...





Pora na hamulce. Dopasowanie zacisków Brembo do zwrotnic zajęło najwięcej czasu. Dobrze że miałem zwrotnice i wahacze tylne luzem w garażu bo ułatwiło to pracę. Kilka godzin przymiarek, przycinania i spawania i adaptery były gotowe. Ale jak zobaczyłem efekt mojej pracy to nie było mi do śmiechu, kątownik z dospawanymi nakrętkami, wzmocniony solidną porcją drutu z migomatu, to nie to co chciałbym mieć w aucie, i w zasadzie czemu miałbym powierzyć swoje życie jakby coś pękło... Adaptery posłużyły jako wzór dla wykonania nowych, frezowanych z jednego kawałka metalu.

[zdjęcia na następnej stronie, tu już jest przeładowane]

W międzyczasie dotarło jeszcze takie coś, będzie do nowego kolektora, kiedyś...