Kilka dni temu Marcin odebrał już od nas swoje M3 Turbo, więc myślę, że jest to dobry czas do podsumowania minionego roku jeżdżenia i przejścia na większe ciśnienie doładowania. Według Marcina silnik przejechał z nim koło 5 tys. kilometrów, my na początku dorzuciliśmy pewnie koło tysiąca. Awarii silnikowych nie było. Napęd co jakiś czas wysyłał znaki, że nie podobają mu się regularne chłosty. Do nas auto przyjechało jednak nieodpalające. Zawsze po dosyć mocnym deszczu albo myjce ciśnieniowej silnik nie chciał odpalać. Okazało się, że gdzieś zniknęła uszczelka pod pokrywą cewek i do układu zapłonowego dostawała się szybko wilgoć. Marcin zapowiadając swoją wizytę u nas dał znać, że turbosprężarka nie ładuje już 0.8bar ? tylko boost spadł znacząco. Szybki test szczelności rozpoczął wielką i mega długotrwającą przygodę ze szczelnością układu dolotowego. Akurat w tym wypadku boost uciekł kapturkami na trąbkach przepustnic, które najzwyczajniej w świecie całe popękały. Wymieniliśmy komplet na nowe, myśląc, że to rozwiąże problem. Przy okazji zastąpiliśmy MBC elektrozaworem do sterowania doładowaniem AEM MAC. Podczas strojenia najpierw na 1.0bar, potem na 1.2bar i w końcu na 1.4bar wychodziło mnóstwo problemów. Od wybuchającego dolotu, przez zacinający się wastegate/lub za mało wydajny wastegate czy przeładowania zamykające skalę wskaźnika, po wariującego kompa wbijającego w przedziki tryb awaryjny. Były plany wyspawania customowego kolektora ssącego, aby zakończyć męczarnie z ciągłymi nieszczelnościami. Ostatecznie jednak seryjne kapturki trąbek zostały oklejone taką taśmą, co ją podgrzewaliśmy do stopienia. Trąbki oraz kapturki na przepustnicach wklejone na sylikon. Na pół slikach Dunlopa od ciśnienia doładowania 1.2bar i wyżej na 4. i 5. biegu z samego dodania gazu samochód tracił przyczepność ? nie tracił jej raz, tracił ją za każdym dodaniem gazu w podłogę (to może zobrazować, jak ciężko mi z tatą było to auto wystroić). W końcu doszliśmy do wniosku, że nie ma laczka ? trzeba stroić to na hamownii obciążeniowej.
Niestety na słabo spiętym aucie samochód ślizgał się na rolkach. Z kolei jak został mocno przyciśnięty do podłoża, to przeładowywało do 1.8-2.0bar. Trzeba było wrócić na drogę. Kiedy ogarnęliśmy szczelność oraz problemy z wastegate na 100%, to zaczął uwidaczniać się problem trybu awaryjnego. Motronic 075 do poprawnej pracy potrzebuje sygnału z czujnika prędkości samochodu. Tryb awaryjny włączał się za każdym razem kiedy spaliliśmy wałka na 4. lub 5. biegu.
Co mnie też mocno denerwowało, to bardzo duża rozbieżność wartości ciśnienia doładowania na poszczególnych biegach. Ustawiając boost na 4. biegu na 1.4bar, na 5. przeładowywało do 1.6-1.7bar. Ustawiając boost na 5. biegu na 1.4bar, na wszystkich niższych biegach ledwo dochodziło do 1.0bar. Rozwiązałem to 2 mapami do sterowania boostem, przełączając je w zależności od prędkości samochodu.
W końcu którejś nocy udało mi się z tatą ostatecznie ogarnąć silnik Marcina na 1.4bar. Nie wiem dlaczego w przypadku Krismax?a osiągnięcie boostu rzędu 1.6-1.7bar nie sprawiało takich problemów. Może przez to brazylijskie turbo ?Mistrz Mocy?, którym dawno przekroczyliśmy jego możliwości?
Mam nadzieję, że Marcinowi się podoba.
Pozdrawiam,
Michał.
pewnie dla ciekowosci hamowane bylo bo nie uwierze 
.